Norsk Bane: Høyhastighetstog lønnsomt i løpet av 30 år

Etter en trang start på samarbeidet med Jernbaneverket opplever nå entusiastene i Norsk Bane, som i 20 år har ivret for prosjektet på vegne av berørte kommuner og private interesser, at det blir gjennomslag for stadig flere av deres argumenter.
  
Det er særlig flerbruksmodellen som vinner fram.
Den går ut på at et høyhastighetsprosjekt må bygge på blandet trafikk og omfatte langdistansetog, så vel som regionaltog og godstrafikk.
  
– Vi kan ikke ha to separate systemer i Norge. Det er ikke realistisk å bruke 150 milliarder kroner på et Intercity-nettverk for deretter å satse nye 150 milliarder på høyhastighet. Vi må ha flere typer trafikk inn på samme trasé.
Først da blir det levedyktig, sier informasjonssjef Thor W. Bjørlo i Norsk Bane til NTB.

Tysk grundighet
Vurderingene om inntjening har Norsk Bane fra Deutsche Bahn som i 2008 ble engasjert til å gjøre grundige analyser om lyntogets betingelser i Norge.

Den tyske rapporten var en del av grunnlaget for Nasjonal transportplan i 2009 og det tverrpolitiske ønsket fra Stortinget året etter.
  
Da gikk alle partiene i transportkomiteen, bortsett fra Frp, inn for å nedsette et utvalg som skal gjøre en utredning ”med bygging som siktemål”.

Samferdselsdepartementet ba Jernbaneverket nedsatte et utvalg, som nå har seks måneder igjen før sluttrapporten skal presenteres.
  
– Jernbaneverkets premisser var helt annerledes i 2008. Da skulle det ikke være godstrafikk og knapt nok stoppesteder mellom endestasjonene.

Nå ser vi at Jernbaneverket på punkt etter punkt tar etter oss, sier Bjørlo.
  
Han håper at høyhastighetsutvalget, som jobber på oppdrag fra Jernbaneverket, vil nyttiggjøre seg det grundige og detaljerte arbeidet som Deutsche Bahn har utført.

Egne planer
– Hvis ikke, blir vi nødt å legge fram vår egen rapport. Vi har en ferdig utredet sak, og det er et paradoks at all denne kunnskapen ikke blir utnyttet bedre av Jernbaneverket. Vi er åpne for tettere samarbeid, sier Bjørlo.
  
Selv om Norsk Bane mener Jernbaneverket er på glid, er det stadig betydelig uenighet, blant annet om tunnelbehovet på strekningen Oslo–Trondheim.

Her mener Jernbaneverket at tunnelandelen er på 59 prosent av strekningen i Gudbrandsdalstraséen, mens Deutsche Bahn er kommet til 39 prosent.
  
Bjørlo tror også at de store spedisjonsfirmaene vil bli mer positivt innstilt til å overføre gods fra lastebil til jernbane når høyhastighetstoget får vist sin pålitelighet og regularitet.
  
– Det er ikke noe rart de er skeptiske i dag, med den erfaring de har med dagens banenett.

Derfor holder det ikke med å klatte litt her og der. Det må helt nye traseer til. Først da får vi nok overføring av trafikk fra intercity, fly, gods på hjul og annen bilbruk, sier Bjørlo.