Annonse
19.06.2007
Neoman med prototyper på hybridbuss og større leddbuss
Neoman presenterte prototypen på sin nye hybridbuss på den internasjonale UITP-konferansen (verdenskonferanse for offentlige trafikkselskaper) i Helsingfors.
Selskapet har også en annen prototyp i ermet, en storvolum-leddbuss som er hele 20,45 meter lang.
MAN har gjennomført omfattende feltforsøk med hybridbusser. Forsiktig anslått gir hybridløsningen en drivstoffbesparelse på 20 til 25 prosent med typisk bykjøring med hyppige stans og igangkjøringer.
Neoman Bus tar sikte på å sette den nye lavgulvbussen MAN Lion’s City Hybrid i produksjon i 2010. I mellomtiden jakter selskapet på kostnadsreduksjoner, som er nødvendige for at en hybridløsning skal være interessant i større skala.
Selv om drivstoffbesparelsen er betydelig, er fremstillingskostnadene, og dermed innkjøpsprisen, for slike kjøretøy relativt høy.
Seriell hybridteknologi
Den nye Lion’s City Hybrid gjør bruk av såkalt seriell hybridteknologi. Det innebærer at dieselmotor og elektromotor er koblet serielt og kan hver for seg drive kjøretøyet fremover.
I den nye hybridbussen har Neoman gjort bruk av den aller nyeste motorteknologien når det gjelder dieselmotoren. Motoren er av typen MAN D0836 LOH med et volum på 6,9 liter.
Den har en effekt på 260 hk ved 2300 o/min. og et dreiemoment på 1050 Nm ved 1200–1800 o/min. I hybridbussen har Neoman valgt en motorvariant som tilfredsstiller EEV-avgasskravene, som er litt strengere enn Euro 5.
For å oppnå så beskjedne utslipp er motoren utstyrt med dobbelt turbo med mellomkjøling og Common Rail drivstoffinnsprøytning for optimal forbrenning. Eksosen blir etterbehandlet i et elektronisk styrt CRTec partikkelfilter, som fjerner 99 prosent av partiklene.
Ultracapmoduler
MAN opplyser at de er første motorprodusent som kan levere EEV-motorer uten bruk av tilsetningsstoffet AdBlue. I første omgang er det motorserien D08 som kan leveres i EEV-utførelse, men senere i år kan MAN også levere EEV-motorer fra den større D20-serien med effekter opp til 360 hk.
Dieselmotoren driver i tillegg til drivhjulene også en generator som yter 150 kW. I tillegg har bussen to elektriske hjulmotorer som hver yter 75 kW.
Når sjåføren bremser ned inn mot holdeplassen, blir mesteparten av bremseenergien omgjort til elektrisk energi, som lagres i 12 såkalte ultracapmoduler som er montert på busstaket.
Ultracap er høyeffektskondensatorer, som har mange fordeler sammenlignet med konvensjonelle batterier når det gjelder kortvarig lagring av elektrisk energi.
Kondensatorene er blant annet lettere enn batterier og veier ikke mer enn for eksempel tanksystemet på en naturgassbuss.
Kondensatorene har dessuten større virkningsgrad og er bedre egnet når det gjelder å lagre og avgi mye elektrisk energi i løpet av kort tid. Systemet er dessuten helt vedlikeholdsfritt.
Elektrisk igangkjøring
Den elektriske energien som blir produsert ved nedbremsing, blir først og fremst brukt ved igangkjøring. Da kan de elektriske motorene drive bussen alene og helt avgassfritt helt til kjøretøyet kommer opp i en viss hastighet og dieselmotoren tar over.
Fordelen med elektriske motorer er nettopp at fullt dreiemoment oppnås allerede i startøyeblikket, i dette tilfellet hele 800 Nm.
Hos NEOMAN Bus regner man med at Lion’s City Hybrid er så nær opp mot den kommende serieversjonen som man kan komme i dag. Bortsett fra drivlinjen er det aller meste hentet fra den ordinære lavgulvsvarianten MAN Lion’s City.
Storvolum-leddbuss
Neoman har allerede økt lengden på sine ordinære leddbusser opp til 18,75 meter for å utnytte de generelle europeiske lengdebestemmelsene optimalt.
Men selskapet ser at det er et stort behov for høykapasitets offentlige transportmidler i mange byområder rundt om i verden og har nylig tatt frem en prototyp på en enda større leddbuss, med en lengde på 20,45 meter.
Til tross for den økte lengden klarer bussen de internasjonale sirkelkravene, opplyser selskapet. Det skyldes at den bakre akselen i bakvognen har elektrohydraulisk styring. Med fire aksler har den nye leddbussen, som har fått betegnelsen MAN Lion’s City GXL, en totalvekt på 32,5 tonn og kan ta i overkant av 200 passasjerer, hvorav rundt 50 sittende.
Til tross for at dette er en helt ny prototype, er både drivlinje og karosseriet i det vesentligste kjent fra tidligere. Forvognen er langt på vei identisk med det man finner på standard MAN leddbusser, men noe forlenget.
Bakvognen bygger på den treakslede 15 meter lange lavgulvbussen som blant annet brukes i et relativt stort antall i Oslo og enkelte andre skandinaviske byer.
Bus Rapid Transport
Tankegangen bak Lion’s City GXL er at den både skal kunne brukes i tilpassede busstraseer, men også i vanlig trafikk.
Storvolum-leddbusser er i og for seg ikke noe nytt og brukes blant annet i et visst antall i storbyene i Latin-Amerika. Slike bussystemer går under betegnelsen BRT (Bus Rapid Transport), der det blant annet brukes leddbusser med to ledd. Slike kjøretøyer er imidlertid ikke egnet i vanlig trafikk.
Lion’s City GXL oppgis å ha betydelig miljømessige fordeler. Når kapasiteten er fullt utnyttet, skal drivstofforbruket pr. passasjer være svært beskjedent, og det samme gjelder CO2-utsllippet. Det er ikke besluttet om eller når Lion’s City GXL blir satt i trafikk.
Ny speilgenerasjon
Siden januar i år har bybussene fra MAN og Neoplan vært utstyrt med en ny speilgenerasjon som reduserer dødsonene rundt bussen.
Nå er bussene utstyrt med hovedspeil og vidvinkelspeil på både høyre og venstre side. Begge speilene er integrert i samme speilhus. På høyresiden fører dette til at speilhuset er blitt litt høyere og har nerkanten fem cm lavere enn tidligere.
Samtidig er speilkonstruksjonen på høyre side endret slik at speilet legger seg inn mot bussen hvis det skulle skje sammenstøt med personer eller andre hindringer.
MAN har gjennomført omfattende feltforsøk med hybridbusser. Forsiktig anslått gir hybridløsningen en drivstoffbesparelse på 20 til 25 prosent med typisk bykjøring med hyppige stans og igangkjøringer.
Neoman Bus tar sikte på å sette den nye lavgulvbussen MAN Lion’s City Hybrid i produksjon i 2010. I mellomtiden jakter selskapet på kostnadsreduksjoner, som er nødvendige for at en hybridløsning skal være interessant i større skala.
Selv om drivstoffbesparelsen er betydelig, er fremstillingskostnadene, og dermed innkjøpsprisen, for slike kjøretøy relativt høy.
Seriell hybridteknologi
Den nye Lion’s City Hybrid gjør bruk av såkalt seriell hybridteknologi. Det innebærer at dieselmotor og elektromotor er koblet serielt og kan hver for seg drive kjøretøyet fremover.
I den nye hybridbussen har Neoman gjort bruk av den aller nyeste motorteknologien når det gjelder dieselmotoren. Motoren er av typen MAN D0836 LOH med et volum på 6,9 liter.
Den har en effekt på 260 hk ved 2300 o/min. og et dreiemoment på 1050 Nm ved 1200–1800 o/min. I hybridbussen har Neoman valgt en motorvariant som tilfredsstiller EEV-avgasskravene, som er litt strengere enn Euro 5.
For å oppnå så beskjedne utslipp er motoren utstyrt med dobbelt turbo med mellomkjøling og Common Rail drivstoffinnsprøytning for optimal forbrenning. Eksosen blir etterbehandlet i et elektronisk styrt CRTec partikkelfilter, som fjerner 99 prosent av partiklene.
Ultracapmoduler
MAN opplyser at de er første motorprodusent som kan levere EEV-motorer uten bruk av tilsetningsstoffet AdBlue. I første omgang er det motorserien D08 som kan leveres i EEV-utførelse, men senere i år kan MAN også levere EEV-motorer fra den større D20-serien med effekter opp til 360 hk.
Dieselmotoren driver i tillegg til drivhjulene også en generator som yter 150 kW. I tillegg har bussen to elektriske hjulmotorer som hver yter 75 kW.
Når sjåføren bremser ned inn mot holdeplassen, blir mesteparten av bremseenergien omgjort til elektrisk energi, som lagres i 12 såkalte ultracapmoduler som er montert på busstaket.
Ultracap er høyeffektskondensatorer, som har mange fordeler sammenlignet med konvensjonelle batterier når det gjelder kortvarig lagring av elektrisk energi.
Kondensatorene er blant annet lettere enn batterier og veier ikke mer enn for eksempel tanksystemet på en naturgassbuss.
Kondensatorene har dessuten større virkningsgrad og er bedre egnet når det gjelder å lagre og avgi mye elektrisk energi i løpet av kort tid. Systemet er dessuten helt vedlikeholdsfritt.
Elektrisk igangkjøring
Den elektriske energien som blir produsert ved nedbremsing, blir først og fremst brukt ved igangkjøring. Da kan de elektriske motorene drive bussen alene og helt avgassfritt helt til kjøretøyet kommer opp i en viss hastighet og dieselmotoren tar over.
Fordelen med elektriske motorer er nettopp at fullt dreiemoment oppnås allerede i startøyeblikket, i dette tilfellet hele 800 Nm.
Hos NEOMAN Bus regner man med at Lion’s City Hybrid er så nær opp mot den kommende serieversjonen som man kan komme i dag. Bortsett fra drivlinjen er det aller meste hentet fra den ordinære lavgulvsvarianten MAN Lion’s City.
Storvolum-leddbuss
Neoman har allerede økt lengden på sine ordinære leddbusser opp til 18,75 meter for å utnytte de generelle europeiske lengdebestemmelsene optimalt.
Men selskapet ser at det er et stort behov for høykapasitets offentlige transportmidler i mange byområder rundt om i verden og har nylig tatt frem en prototyp på en enda større leddbuss, med en lengde på 20,45 meter.
Til tross for den økte lengden klarer bussen de internasjonale sirkelkravene, opplyser selskapet. Det skyldes at den bakre akselen i bakvognen har elektrohydraulisk styring. Med fire aksler har den nye leddbussen, som har fått betegnelsen MAN Lion’s City GXL, en totalvekt på 32,5 tonn og kan ta i overkant av 200 passasjerer, hvorav rundt 50 sittende.
Til tross for at dette er en helt ny prototype, er både drivlinje og karosseriet i det vesentligste kjent fra tidligere. Forvognen er langt på vei identisk med det man finner på standard MAN leddbusser, men noe forlenget.
Bakvognen bygger på den treakslede 15 meter lange lavgulvbussen som blant annet brukes i et relativt stort antall i Oslo og enkelte andre skandinaviske byer.
Bus Rapid Transport
Tankegangen bak Lion’s City GXL er at den både skal kunne brukes i tilpassede busstraseer, men også i vanlig trafikk.
Storvolum-leddbusser er i og for seg ikke noe nytt og brukes blant annet i et visst antall i storbyene i Latin-Amerika. Slike bussystemer går under betegnelsen BRT (Bus Rapid Transport), der det blant annet brukes leddbusser med to ledd. Slike kjøretøyer er imidlertid ikke egnet i vanlig trafikk.
Lion’s City GXL oppgis å ha betydelig miljømessige fordeler. Når kapasiteten er fullt utnyttet, skal drivstofforbruket pr. passasjer være svært beskjedent, og det samme gjelder CO2-utsllippet. Det er ikke besluttet om eller når Lion’s City GXL blir satt i trafikk.
Ny speilgenerasjon
Siden januar i år har bybussene fra MAN og Neoplan vært utstyrt med en ny speilgenerasjon som reduserer dødsonene rundt bussen.
Nå er bussene utstyrt med hovedspeil og vidvinkelspeil på både høyre og venstre side. Begge speilene er integrert i samme speilhus. På høyresiden fører dette til at speilhuset er blitt litt høyere og har nerkanten fem cm lavere enn tidligere.
Samtidig er speilkonstruksjonen på høyre side endret slik at speilet legger seg inn mot bussen hvis det skulle skje sammenstøt med personer eller andre hindringer.
Annonse
Annonse
